车子真的卖不动了

车子真的卖不动了  裸泳投融 2019-06-03 11:29:44



说个故事。我在武汉一4S店买车，选车时一个销售，订车时一个销售，售后又换了一个销售。今天我看了这几个人的朋友圈，要么卖别墅，要么卖保险去了。

一、
全面下行
2018年，中国车市28年以来首次出现了销量下降。今年一季度,姿势如一，一张车企销量腰斩榜在社交媒体广泛传播。海马汽车卖了401处房产自救，北京现代关停了一工厂，神龙汽车裁员近2000人。下游经销商的亏损面从2017年的11.4%增加到了39.3%，上游零部件利润普遍下跌拿车市下行做挡箭牌。整个汽车产业，人们都在说冬天来了，整个消费端，大家都在说车子卖不动了。

行情下滑本无话可说，春有百花秋有月，夏有凉风也有蚊子，了不起从简入奢易，由奢入简难。但从奔驰没换成五菱，直接给换成共享单车了，这话就有可说的必要。以前都是阳春三月阳光灿烂，从没见过冬天，头一次，那这话就有可琢磨的必要。

去年一年，汽车行指直跌500多点。消费市场上，我国汽车销量同比下降2.8%，为2000年以来首跌。从涨幅上说，今天看中国汽车的曲线是：快速增长——慢速增长——负增长。

遥想2010年，中国汽车产销量超过1800万辆，荣登全球第一汽车市场王国宝座，这也是全球汽车百年来第一次，后起的汽车国家超过美国，不可不畏一片喜人。

谁料北京是怕车子太多了堵，还是想让车企“谦虚使人进步”，当年底就发布了限牌政策。

于是很多人就开始预测：中国汽车市场的最高点在哪里？“我们下一个高峰在哪里？”

有人乐观，说2030年7500万辆，有人保守，说2020年2500万辆。

最准确的来自两个人，一个是一汽的董海洋，基本预测准了最高点的数字，2800万辆，但年份提前到了2014年。另一个是马自达中国的前任CEO山田宪昭，完全预测准了最高点的时间，2017年，但数字高成了3000万。

所以今天来看，中国汽车市场的最高点，就是在2017年，大约2888万辆。

过完2017年后，车市就开始了水逆。

去年全国汽车销量28年来首次下跌，今年一季度乘用车销量又下降超过10%，已连续亏两年说不清是郑州还是海南的海马汽车卖了401处房产自救，北京现代先是全公司停产了46天后又是关停了北京一工厂，来自武汉的神龙则是裁了接近2000人。

除去车企，下游经销商的日子也不好过。

据中国汽车流通协会发布的“我国汽车经销商当前生存状况报告”，2018年经销商新车毛利从2017年的5.5%下降到0.4%，经销商的亏损面从2017年的11.4%增加到39.3%。进入2019年，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，亏损面进一步加大，面临前所未有的压力。

而据华泰证券数据，我国汽车经销商2018 年的平均负债率高达 67%。换句话来说，经销商们早就走上了高杠杆的钢丝。

而在上游零部件行业，保持了同样的下跌姿势。

这几天，为中国车企提供零部件的全球汽车零部件巨头们，包括电装、大陆集团、爱信精机、李尔等，纷纷公布了一季度财报。营收有涨有跌,但营业利润则下跌严重,其中电装下滑25.9%,大陆集团下滑17%,爱信精机下滑35.2%,李尔下滑23%。大陆集团甚至为此推迟了动力总成部门的拆分IPO。

今年4月底，网上就疯传起一张中国车企销量腰斩榜。

然后人们就开始谈寒冬了，觉着，市场不再增长，而且恐怕也很难再增长。

为什么？

二、

见顶，见顶！

有人说是因为中国汽车保有量见顶了。

看其他国家。

截止2018年底，美国汽车保有量2.5亿辆左右，美国有3.27亿左右人口，如果按2.5亿辆保有量计算，平均1.3人拥有一辆汽车。

而在韩国，汽车保有量为0.23亿辆，韩国人口大概5000万，平均算下来，2.4个人一辆车。

截止2018年，中国汽车保有量2.4亿辆左右，按照这个数据计算，平均每5人拥有一辆汽车。

而按千人保有量算，中国汽车千人保有量172辆，对比美国800多辆、日本近600辆以及韩国370多辆的千人保有量。按理说非但没见顶，还有很大发展空间。

但真是这样吗？

说两组数字。

一组是，2010年中国人口普查，80后人口的总数是2.28亿，90后是1.74亿，00后是1.47亿。按这个下降速度，80后退休的时候，补充进来的00后劳动力总数很可能只有一半。

另一组是，2018年中国全年出生人口比2017年减少200万人，出生率为1949年以来历史最低值。也就是说，放开计划生育之后，大家生育意愿普遍低。

尽管离美日韩还有人均保有量的差距，但买车的是人，人口减少，卖车增长无源。

还有人说是政策，限牌、税收。

国内最早限牌的的城市是北京，2010年12月23日发布并开始生效。从限牌前后的私家车拥有量上看，明显分成了两段，也明显可以看出：限牌，明显降低了汽车拥有量的速度。

我国目前有8个城市限牌，北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、贵阳和一个海南省，最早是2010年的北京，最晚是去年的海南，除了确实能缓堵外，限牌似乎是影响车市的原因之一。

其次税收。从购买一辆车，我们除了需要承担裸车价格，还需承担一大笔附加税，如购置税，车船税，若买进口车还要缴关税。

换句话说，购置税、关税能大幅降低购车成本，说不定会有刺激销量的作用。

从以往数据看，我国分别于2009年、2015年以及2016年三次实行了购置税下调5%的政策。

第一次，2008年，受金融危机影响，全球车市萧条，汽车销量骤降。2009年开始，为了促进车市发展，下调了一半的购置税率，由原来的10%降到5%。

随即车市回暖，2009年，中国汽车销量同比增长近50%。

第二次，2011年至2015年三季度，我国购置税恢复到原来的10%，随即同比增长放缓。

第三次，2015年四季度至2016年末，我国购置税又由10%下调至原来的一半，自打进入2016年后，汽车销量明显提高，全年同比增长近15%。

这可以得出两个结论：一，我国购置税的反复调动不超过5%；二，只要一调动，汽车销量就有很大影响。

而去看最近三年的购置税率，2017年为7.5%，2018年为10%，2019年无变化，依旧10%。

也就是说，去年中国车市迎来28年来首降的时候，没有调低税率刺激市场，2019年汽车人喊了一整年的寒冬来了后，税率还是没变化。

你说为啥政府没有去调低税率？

三、颓势难改

简单算一笔账。假设今年某市汽车销售额100万元，购置税如果是10%，应缴税额就是10万元。而假设这一年的税率是历史最低的5%，按5%的历史最高成绩算，能刺激到销量增长50%，最好情况的销售额就是150万元，按照5%的购置税，应缴税额就是7.5万元。

也就是说，调低购置税虽能刺激销量，但并不能随销量增加而地方利税增加。至少历史数据表明。

而在经济下行地方困难的情况下，政府要不要降税？

在三大市，房市、股市、楼市中，其中最没有泡沫的，发展最稳定的，几乎没有给国家和政府带来什么麻烦的，就是汽车业。且作为一个高投入高产出的资金密集型行业，往往成为了所处地方的支柱产业。

如果地方政府不能依赖汽车经济了，地方经济怎么办？

前几天，财政部与税务部发布了《关于车辆购置税有关具体政策的公告》，简单说，购置税从原来根据厂家的指导价或开出的发票金额计算，变为按照实际支付金额计算。而目前终端价格一般都有折扣，所以消费的缴税应该有所减少。

但终端折扣最终几许，决定权并不全在消费者手中，是个缘分性事件。

这几天，还在传广州要开放限牌。这个不用简单说，该买买，该卖卖，但能刺激多少销量，谁卖谁知道。

因为无论调税也好，开放限牌也好，都只是刺激车市的调控手段。

不过相对房地市，这还算好的。

最近多地银行上调首房利率，银行有钱也不许做房贷。明显看出，在今天贸易摩擦的举国经济困境中，政府这次不打算靠房地产，人民日报也曾发表评论，这次不靠房地产救经济了。

既然房市不放松，那就要在车市、股市上做文章。

分析了那么多原因，想了那么多办法，那今天中国车市的本质到底是个什么状况？

我前两天看到一个有意思的评论，说是如今的汽车市场，本质是信用市场，因为大多人是分期消费，汽车销量的下滑，或许可以说是消费者对预期悲观，而减少了信用消费。而房租不一样，房租是刚需，即便收入开始下滑，租户也不得不付而不得不收缩刚性开支。

也就说，危机已经传导到末端的大众了。

当然，早就传过来了。

四、大洗牌开启

有趣的是，总体下滑的背后，新能源车和豪华车却在逆势上涨。

今年一季度，新能源乘用车市场的总销量达25.3万辆，同比增幅高达117.1%。但较一季度507.7万辆的总销量，占比依旧没有超过5%。

可以说被寄予厚望的新能源车虽然逆势上涨，但占比太小，难改大势。

而在豪华车的数据上，一季度销量68.9万辆，同比增幅约为4%，占比总体销量的13.6%。

也就是说，车辆销量下滑的背后，以BBA为代表的豪华车却异常坚挺。

这背后反映了什么？

是品牌的大洗牌？还是两极分化的加速？抑或是消费观念的更新？

那就是另一个故事了。

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文笔不错