如果将1949年至1966年这段时期称为我国自行车工业的“春秋时期”，那么1966年至80年代初期则可称为我国自行车工业的“战国时期”。在前面几篇文章（文末有链接）中，所写的基本是“春秋时期”的几大霸主，诸如：上海自行车厂、上海自行车三厂、天津自行车厂、天津自行车二厂（天津红旗自行车厂），以及沈阳自行车厂、青岛自行车厂。
为什么能形成这种霸主垄断的局面，一方面是国家政策与机制体制的原因（客观原因），另一方面则是生产制造技术与工艺水平的制约（主观原因）。
事实上，在1966年之前，许多地方都成立了作坊式的自行车厂，并积极研制自行车整车，但不是失败，就是制造成本高昂，最终偃旗息鼓。
1966年之后，随着自行车需求量的不断增加，许多地方再次燃起造车梦想，这便使得自行车厂如雨后春笋般成长起来，尤其是80年代之初，随着市场需求的井喷，一些军工企业及地方机械厂，都纷纷腾出产能生产自行车，甚至直接转产自行车。
但是好景不长，仅仅两三年，许多自行车厂就因产品积压滞销而陷入了困境。
写到这里，我突然想起了当下的共享单车。原本是非常好的一种新兴经济模式，却因资本疯狂的逐利性，最终使一个新兴行业在疯癫之后，陷入了泥潭。回首看看还未曾走远的历史，其实它们有太多相似的地方，可惜鲜有人从历史中吸取教训。
今天的题外话有点多，接下来我们言归正传，继续梳理“战国时期”的大小诸侯。
一、常州自行车厂
常州自行车厂的建立和许多自行车厂一样，始于羡慕。眼看着许多地方都能生产自行车了，常州依然毫无建树，远的不比就比近的，诸如无锡、南通、南京，甚至昆山、丹阳都开始生产自行车了。
1973年，常州市轻工业局专门成立了自行车会战办公室，并将研制自行车的任务交给了当时的常州印铁制罐厂。当年6月份，即试制出20辆28英寸自行车，至于该取个什么名，也是纠结了一番，诸如提出了“玉兔”“金龙”“雄狮”等备选名称，最后由当时的轻工业局副局长沈明远提出叫“金狮”，并获得了大家的认可。
常州市人民印刷厂工艺美术设计科为“金狮”设计了第一代商标——一只脸朝正面，威风凛凛的小狮子。
这是金狮牌自行车的第一代车标
1974年，征用了常州西郊花机庙花园路边一片农田，开始筹建新的自行车生产厂房，同年9月，工厂试制出第一批25辆26英寸轻便自行车。1976年，常州印铁制罐厂与电镀厂合并，正式组建了常州自行车厂，当年即生产金狮牌自行车8383辆。
这是金狮牌自行车的第二代车标
1979年4月，在常州自行车厂的基础上，成立了常州自行车总厂，生产规模进一步扩大，当年生产“金狮”牌自行车6.03万辆。1981年4月，常州自行车总厂与外贸部中国出口商品基地建设总公司合资经营，定名工贸合营常州自行车总厂，并大量引进国际上先进的生产设备，产能进一步扩大。
当许多地方自行车厂逐渐陷入困境的时候，常州自行车厂却异军突起，并将产品推向了国际市场，且成为创汇大户。这种风光局面一直持续到1995年。从1996年起，公司连续三年巨额亏损，累计一亿四千多万元。直接导致金狮集团于1999年破产重整。
这是金狮牌自行车的第三代车标
金狮集团破产后，金狮品牌的商标权转归国有控股的常州金润实业有限公司。今天，金狮品牌被委托给民营企业江苏高新金狮车业有限公司管理使用，且被广泛应用在电动车上，我在其官网上的“产品中心”，并未发现金狮牌自行车产品，看来金狮自行车真的要成为历史了。
二、成都峨嵋自行车厂
从建厂时间来看，成都峨嵋自行车厂应该追溯到1958年，因为当时即建立了成都自行车厂，但只是昙花一现。当成都再次想起造车，已是二十世纪七十年代。
1956年1月，成都东、西城区将100多个体、集体自行车修理店（组）组织起来，分别成立成都市自行车修理合作一社、二社、各有职工100多人。
1958年3月，一社更名为成都市自行车制造厂，生产峨嵋牌28英寸普通平车；二社更名为先锋自行车厂，生产成都牌28英寸普通平车。
12月，市人民委员会决定将成都市自行车制造厂和先锋自行车厂合并为成都市自行车厂，归西城区工业局管辖，生产成都牌自行车。
时间仅仅过了三年，1962年，在国民经济调整中，成都自行车厂因产品质量低劣、效益差，被关闭，这就是“大跃进”的最终结局。
这枚峨嵋牌老车标应该属于1958年至1961年“成都自行车厂”时期
1970年，为了填补四川自行车工业的空白，省革命委员会支持成都新建一个国营自行车厂，于是成都市轻工业局组织了一班人马，在成都市铭牌厂的狭窄车间里开始试制自行车。当年试产“新蓉”牌28英寸自行车70辆。
这是当时在成都购买峨嵋牌自行车的购买券
1973年，轻工业部批准在成都新建峨嵋自行车厂，但是直至1980年，峨嵋自行车厂才在还没有完工的厂房里开始生产自行车。因此为了保证供应，1970年组建的“小作坊”继续坚持生产，虽说质量低、成本高，且连年亏损，仍然坚持到1980年峨嵋自行车厂正式投产。
这是成都峨嵋自行车厂的厂内货币
1981年，成都市政府批准成立年产30万辆自行车能力的成都自行车工业公司，与峨嵋自行车厂实行一套班子、两块牌子的管理模式。成都的自行车工业虽说有大干一番的雄心，但是自行车工业公司从成立到1984年，连续四年亏损，直至1985年，才勉强扭亏为盈。
但也正是这一年，根据中央撤销行政性公司的精神，成都自行车工业公司撤销，峨嵋自行车厂单飞。但此时的中国自行车市场风云突变，许多车厂已陷入亏损的泥潭。
为了生存，同年，峨嵋自行车厂与天津自行车厂签订了联合生产“飞鸽”牌自行车的协议，挂牌为天津自行车厂成都分厂。同时生产“飞鸽”和“峨嵋”牌自行车。也正是这次联营，使成都峨嵋自行车厂（或者应该说天津自行车厂成都分厂）走上了短暂的巅峰时刻（1987-1988年）。
这是我收藏的一份峨眉牌自行车的说明书
三、西安市自行车厂
1955年，6户12个手工业者自愿组成西安市莲湖区大车修理合作小组，后改名西安市第七工农交通用具修理合作社。
1958年，合作社转为国营企业，改名为西安市轻工业机械制造厂。因为工厂的主营业务是自行车等交通工具的修理及制造，1960年国家轻工业部给它发放了生产自行车的“合法牌照”，同年4月，工厂即试制出第一辆“卫星”牌28英寸自行车。
上图为两枚不同时期的延河车标，谁先采用，我没有找到可以佐证的资料。下面这枚车标上有“西安自行车厂”的字样，如果参考史料应该是1979年之前的车标。
1961年，西安市轻工业机械制造厂正式更名为西安市自行车制造厂，但是年产量极其有限，从统计数据看，1970年之前，车厂的年产量基本在二三百辆之间，与其说是自行车厂，不如说是自行车作坊。
从1970年起，西安市组织了3次自行车工业大会战，历时6年，对西安的自行车工业体系进行了完善。
1979年，以西安市自行车厂为龙头成立了西安市自行车总厂。同时，西安市自行车厂更名为西安市自行车一厂，并把原来生产架子车的西安市东风车辆厂改名为西安市自行车二厂（主要生产车轴等零件）。形成了年产10万辆自行车的产能规模。
这是一份延河牌自行车的说明书，我作了一下“艺术”处理，发现与这个颜色挺搭
西安市自行车厂（一厂）商标的使用也是几经更迭。最初使用“卫星”牌，1962年改为“雄鹰”牌，1968年再次改为“延河”牌，1982年，车厂又注册了“鸳鸯”牌，随后与“延河”牌并用。
这是一枚鸳鸯牌自行车标
当时在家乡的乡下传颂这样一句话：“永久车子耐（结实），飞鸽车子快，骑上鸳鸯谈恋爱。”
西安市自行车厂（一厂）和国内其他地方车厂一样，在二十世纪八十年代的最初两年受市场需求刺激，自信心极度膨胀，且在质量管控不严的情况下肆意扩大产能。进入1983年，车厂出现严重亏损，甚至濒临破产边缘，被迫停产整顿。
1984年，在多方帮扶下扭亏为盈，但处境依然艰难。1985年，开始寻求与上海自行车厂进行技术合作。从1987年3月开始，正式成为上海自行车厂的联营厂，从此生产“永久”牌自行车。
四、陕西省自行车厂
陕西省自行车厂是背景比较特殊的一家自行车厂。80年代初，因为自行车市场的井喷，许多军工企业转产自行车。陕西省自行车厂便是最为典型的一家。
这是我收藏的一份玉兔牌自行车的说明书
1980年，陕西省第五机械工业局遵照中央提出的“军民结合，平战结合”的方针，利用企业技术、设备、材料优势，组织地处岐山县境内的陕西省先锋机械厂、前进机械厂、扶风县境内的陕西省胜利机械厂，武功县境内的陕西省渭源机械厂和铜川市、渭南地区的陕西省东风机械厂、秦东化工机械厂等6家中型地方军工企业，联合组成陕西省自行车厂，由陕西省先锋机械厂担任总装厂，以上海自行车三厂的凤凰牌自行车为样车，试制生产出玉兔牌自行车，当年生产0.2万辆。
这是一枚玉兔牌自行车标，兔子的大长耳朵很是呆萌。
但是好景不长，从1983年开始，自行车市场出现了产大于销的局面，许多车厂相继转产或停产。陕西省自行车厂在大环境不利的情况下，于1984年停产自行车，从而退出了军工企业参与自行车生产的热潮。
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