美军绝密的F-117隐形战斗机，我们对它有多了解？原创 万乘之尊 2020-01-31 14:13:11
美国的F-117A飞机可以认为是第一代隐身飞行器，，由洛克希德秘密的臭鼬工厂分部研制。第一架原型机（YF-117A）是围绕概念验证蓝图演示机研制的，于1981年6月18日进行了首次飞行，并于1983年开始服役，尽管美国空军拒绝承认该飞机的存在并一直保留到11月。 1988年，制造了64架F-117，其中59架为生产型喷气机，另外5架为原型机。最后一架生产型飞机于1990年7月3日交付。
1986年7月11日马尔海尔少校驾驶第7架生产型飞机(尾号792)训练时在加州贝斯克菲尔德附近撞山。军方立即封锁整个区域。挖出坠毁区域长900米.深1.8米区域的土壤并过筛找到每片残骸，还运来一架F-101A残骸,切碎后洒遍整个坠毁区域，以防泄密，从U-2到F-35,美国人走过了50多年,其中的甘苦只有他们自己知道,美国隐身技术的研究一直秘而不宣,三缄其口，上图是1980年的指纹识别系统，任何接触隐身技术的人都要摸一下才能进入研究室
F-117隐形战斗机最早起源于1974年国防部研究项目局（DARPA)的一个要求研究飞机在高威胁环境中确保生存的方法的项目，这个项目邀请了共和，通用动力公司，格鲁曼，麦克唐纳·道格拉斯，诺斯罗普等航空公司参加，就是没有邀请洛克希德，不过格鲁曼和共和公司认为自己缺少工程资源退岀，通用动力公司不相信有办法可以降低雷达反射面积(RCS)，要求DARPA考虑主动式电子对抗，DARPA不愿妥协，通用动力公司也退出了。诺斯罗普和麦克唐纳·道格拉斯各获得了10万美元的研究合同，洛克希德总设计师约翰逊发现这个项目的一些RCS降低技术在U-2和A-12上试过了，他找中情局请求DARPA允许他参加，DARPA很快同意了洛克希德参与这项研究。
麦克唐纳·道格拉斯公司拿出的报告没什么新意，是在麦克唐纳·道格拉斯在1973年的“安静攻击”飞机基础上的改进，“安静攻击”飞机是一种混合翼身，蝴蝶般的尾翼，利用模拟环境红外信号和减少发动机排气来实现隐身，但是效果不好，麦克唐纳·道格拉斯打算使用有源干扰对抗，但被DARPA拒绝了。洛克希德的工程师丹尼斯·奥瓦霍塞根据苏联雷达第108研究所的科学家乌菲姆谢夫的《物理绕射理论的边界波方法》一书找到灵感，决定用计算机协助设计不断弯曲的低RCS飞机，
几个月后设计被编成了计算机程序。当时计算机计算能力有限.PID程序无法计算复杂曲面外形物体的RCS。奥瓦程塞提出把飞行器设计成多面体形状,这可以限制需要进行计算的三角形数量。经过大量实验，洛克希德公司认为最理想的形状是斜边的钻石形，但这种形状在空气动力学上不可能飞得起来，洛克希德进行修改，沿着后缘变小机翼，根据这一修改，洛克希德利用通用电气B5发动机、A-10的起落架.F-16的线传操纵系统、F-5的座舱仪表和弹射座椅制造了两架可飞验证机，代号“海弗蓝”，“海弗蓝的外形大致与日后的F-117A相同，只是垂尾安装在尾喷管外侧并向内倾斜约30度。两架飞机内部称为HB1001和HB1002号，长47.25英尺，高7.5英尺，翼展22.5英尺，机翼面积只有386平方英尺，结构主要是铝，钢和钛用于高温地区，燃料重量是8950磅，毛重在9200到12500磅之间变化。
第一架海弗蓝在试飞降落时撞在跑道上复飞坠毁，第二架也因事故坠毁。在试飞中测试中发现战斗机雷达和各种导弹制导雷达都无法发现该机，陆基导单跟踪雷达只有在近距离截获该机，海弗蓝”结果极大地鼓舞了国防研究与工程局副秘书长威廉·派瑞,他敦促空军尽快将这项技术应用到作战飞机中。1978年11月洛克希德被授予一份先期合同开始F-117A研制工作。这是一个属于国防部“特种审查的黑项目.
F-117整机涂覆高分子粘合剂与铁磁性颗粒混合物的RAM涂层，F-117A有一个专门的RAM涂料喷涂工厂，F-117就像烤全羊一样,慢慢翻转以便让计算机控制均匀喷涂，依靠多边形机身和RAM涂料，F-117A的RCS在0.01-0.001平方米之间，这意味着普通雷达在超过13-26千米的距离后就无法探測到F-117，F-117的三角形座舱盖体积巨大且非常沉重。上镶5片有机玻璃，前缘为锯齿状，都经过了黄金色镀膜处理，以避免雷达波进入座舱形成强反射。
战斗机前向威胁扇区为方位0±45°(0°为机头方向〕,天顶角在水平面上下20,尤其是水平面上下10°范围内所确定的扇区，空间任意一条棱边其俯视投影不能在方位0±45°扇区内,在竖直平面上的投影不能在俯0+20°扇区内，
以下是我们对F-117隐形战斗机的了解。
在隐身飞行器的制造和工艺方面,表现为制造成本大幅度提高,新的制造设备、工具、初期大量零件的返工和报废、大量的过去从来没有过的形状怪异试验件等。隐身飞行器对表面质量的要求使传统飞行器制造厂的大部分设备和传统工艺流程都需要更新升级,施工人员也需要重新培训,以满足飞行器表面对铆钉、缝隙、台阶、表面精整度的制造要求,
电缆的材料采用三种导线:尼龙包救线,氯塑料线和玻璃丝编织导线。尼龙线和玻丝线的内层绝缘皆为聚氯乙烯,中间为玻璃丝編织套,最外层尼龙线为尼龙编织套,玻璃丝线为玻璃丝编织套。电缆中导线最大的为12号线,截面为3,2平方毫米,最截面为0,35平方毫米线外采用清晰的印字工艺。导线每隔25~45毫米印字一次,字高2毫米,字的间属为1,5毫米,例如印字420等。印字工艺的好处是便于生产,便于查找排故,特别是使用维护
全机大量采用快卸插销的后部采用灌胶工艺,胶为米黄销带尼龙套龙套有两种种是直式,:一种是弯式。弯式占体积设备安装紧密的地方弯式尼龙套收口有圆形和方形两种。插销灌的胶与导线及尼龙套粘接性能好,胶的弹性插销的另一个特点是在插销头与插座的结合面,头、座各有印好针孔号的软质弹性橡胶体,当插销连接好后具有防水性能。不少插销的尼龙套上印有字,代表设备的名称。也有个别插销不用尼龙套,而是用金属套代替。这种插销在座舱、前舱都有。全机大量采用压接头。在前舱、座舱、电源舱等电缆上大量采用压接头,有的10~20多个压接头集中在一起。
所有接线柄都采用压接,压窝双面字形,外用带色热缩管绝缘。热管有多种颜色红色、兰色、粉红色等,它与压接头结合很牢。绝大部分压接头是在飞机上压接的。压接头的形式见无论高温区还是低温区都不套绝缘布。在电缆上每隔毫米左右用宽毫米的尼龙编织带绑扎,只有个别时磨部位和个别高温部位外包黑色、绿色或涂银粉的自屏蔽导线外套一层透明尼龙套。尼龙套在导线厂就套好了,有的二根屏敲扭绕后套在一个尼龙套中。套尼龙套后就省了外套的绝缘布。有备用线。在电缆和插销上都留有不少备用线,备用线端头用热管绝缘处理样作的好处是便于有故障时更换导线及便于改装
电缆敷设和敷设的保护缆敷设的线上在前舱,二根主电缆由飞机中心轴线左、右经过,然后向两边及前起落架分支在座舱的主电缆由左、右操纵台下经过,然后根主电缆都从仪表板前气密框对称线处穿过气密框进入前舱从座椅后气密框两侧进入电源舱,由电源舱后框分别进入机身左、右下側侧通向后机身。机身左、右侧电缆由很起落架、机翼及其它用电设备并从后机身通向机尾、垂尾。
电缆上正线接线柄的保护。电缆上带“+”号的接线柄,都加上塑料或玻璃钢材料制成的保护罩,以防止与机身短路。负线接线柄的连接。负线接线柄通过螺桩与机壳相连。一个螺桩上可以固定1~3负线接线柄，继电器和接触器与导线连接点的保护。继电器和接触器连接点采用灌胶或
电缆敷设方法塑料或金属卡子将电缆夹紧,然后用托板螺帽将定到机体上。卡子用二种材料一种是铝卡子外包橡胶件另一种是尼龙卡子。尼龙卡子占全机的绝大部分。尼龙卡具有一定强度,重量轻。每个卡的标准件号,例如,MS25281-6等。固定卡子的托板螺帼有四种形式,如图4所缆固定时托板螺帼固定2~3个卡子,可使电缆分支固定。电缆与飞机结构保这个距离由托板螺帽的螺桩和套筒来保证。也有用二个套筒分层固定电缆的。电缆与飞机结构的距离不等,约10~30毫米,也有很小的。
电缆中也有一根导线用一个卡子单独固定的,如电源舱一根线号为R121320的导线就是单独固定的缆设的保护座舱的电缆无气密插销。电缆通过气密框时用一种专用的橡胶件和涂胶固紧并密封。这种结构的优点是省去了插销,减轻了重量,且使导线不切断,减少接点增加了可靠性。座舱内电缆与舱外电缆连接用了许多压接头,这些压接头是在机上压接的。电缆穿过气密框的结构.同结构上压尼龙零件,以减少电缆与飞机结构的摩擦,防止磨坏电缆,其法如在温度较高及易磨处,除缠绕自粘带外,有的还套上铝管保护电缆,用和防止机械损伤,例如三个起落架舱都采用这种保护方法
1994年4月15日至29日，美国航空航天局使用兰利的16英尺高速风洞对F-117模型进行了测试。“测试目标是确定在F-117上增加外部存储的空气动力学效果；F-117旨在在内部炸弹舱中携带所有武器，以减少飞机雷达的信号。
使用该模型对两个CBU-87 / B集束炸弹模型进行了测试。
该模型携带两个AGM-154 JSOW（当时这种武器仍未投入使用）。
非对称配置的GBU-27。
双GBU-27 Paveway III装载。
具有GBU-27和AGM-154的非对称配置。
用于外部测试的模型的3/4侧视图。
本来想专讲隐身的，无奈这东西太复杂了(只从中抽了几张图表示一下，看上图，中文的哦)，非专业人士还是别看了
这是本人拥有的F-117洛克希德原厂出版技术手册部分页面，估计是全网独此一份，
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