再坚固的桥梁 也会承担不起贪婪的重量

再坚固的桥梁 也会承担不起贪婪的重量catandgap 2019-10-15 09:05:32

来源：天涯论坛

江苏无锡发生一起严重的桥梁垮塌事故，牵动了很多人的心。无锡的一座高架桥，整体侧翻倒塌，现场十分惨烈，对于正在路面正常行驶的司机来说，可以说是天降横祸。事故鉴定结果第一时间就出炉了，专家组初步认定，这是货车超载导致的。

这个结论，瞬间招致网络上铺天盖地的指责：

什么货车这么牛逼，能压垮大桥，居然压不垮轮胎？

无锡这个桥，不是设计问题，就是质量问题，少拿超载大货车做挡箭牌。

但这次无锡的高架桥恶性事故，还真是大货车超载引起的，证据极其确凿，我下面给大家讲一讲为什么。

1

现在中国的桥梁设计，采用终身负责制。

一个桥梁的设计图，每一页纸都需要签字，负责设计的工程师要签字，负责复核的高级工程师要签字，后面还需要项目负责人的签字。

这只是其中一页纸，在整本设计图的封面，这个设计院里涉及到这个项目的技术管理层几乎都得签字。

除了A设计院自己的签字之外，这个设计图，还必须送交外面的B设计院做审查，这个叫咨询，国家规定必须有这个流程。

设计院做咨询，是要收费的，业内叫咨询费或者图审费，不过收了钱，他们也要给出咨询意见，按咨询意见查缺补漏后，他们也必须签字，有了他们的签字，这个设计图才会被放行。

如果将来这个桥出了事，被查明是设计问题，A和B设计院签过字的人，不管在职还是不在职，只要还活着，统统都得进监狱。

没和你开玩笑，设计院的责任很大的。

只是挣点设计费，犯不着把下半辈子都搭上。

为了保证自己的安全，现在的设计院做事非常保守，设计图一律按照国家标准的上限做，而且非常喜欢突破安全上限。

如果按国标计算认为这里最多需要16号的钢筋就OK了，那么设计院一般都会用18号的钢筋。混凝土标号同理，行规就是按计算结果，再取高一号。

在设计院，从来没有四舍五入，都是四入五还是入。

为自己的高标准取的理由也很简单，现在施工队质量不好控制，超载现象也太多，我们还是保守一点做事好，毕竟大家都不想出事。

这个理由合情合理，总审批人员也不想出事，所以哪怕用料稍微多一点，造价高一点，这个设计图，也会被放行。

这就导致现在一旦工程出了事，我们都是直接去查施工队有没有偷工减料，极少能从设计院这里抓住把柄。

因为设计院这里，你怎么查，得出的结论都是完全符合受力安全要求。

因为他当初，就是按着比国家安全上限还高一点的标准去设计的，尤其是那些结构简单的普通桥梁，在设计院简直就是流水化工厂式生产，绝对不会有丝毫设计问题产生。

额外增加承重能力和受力性能，在没出事的时候，你去查，可以勉强说设计院浪费民脂民膏，但是真出了事你去查，你能说他增加受力性能有错？

既然设计院很难找到毛病，那是不是施工单位偷工减料，弄豆腐渣工程了呢？

2

也不是，无锡的这次事故，和豆腐渣工程完全不沾边，简直就是良心工程的典范。

现在中国的工程质量，经过严厉治理后，同样采用终身负责制，豆腐渣也几乎绝迹了。

我们看现场群众拍摄的近距离视频，从视频中可以明显看出，桥墩和梁体，质量极好，从高处坠落重摔了一下，都没有发生结构破损，完整度极高。

换句话说，这座高架桥，超载大货车没有压垮，甚至掉下来被重击，它都没垮，质量简直可以当良心工程的模板。

那问题来了，既然这座桥质量这么好，它为什么整体倾覆掉下来了？

因为这座桥，采用的是独柱墩设计方式。

什么叫独柱墩设计方式，顾名思义，就是只用一个桥墩来支撑整个高架桥。

而中国常规的双柱设计法，需要横向布置两个桥墩，很明显需要额外占用大量的土地。

所以，独柱墩设计方式，从国外引进后，立刻流行起来，非常受到城市建设者的欢迎。

城市的土地有多贵，大家都很清楚。

但是独柱墩设计有天然的缺陷，因为只有一个桥墩，所以当一侧重量过大的时候，极其容易整体倾覆，大家看图一下就能理解了。

现在皮球又踢回到设计院头上了，你的设计方案还是有问题啊。

如果不是独柱墩设计，按这个桥的质量，根本就不会垮，所以这个锅必须你设计院抗。

但是设计院表示很委屈，这个锅，我是真的没办法背。

2

独柱墩设计的时候，也是必须考虑单侧重载这种最不利工况的。

但是从上面那个独柱墩单侧倾覆的图里，哪怕不是桥梁专业的，我们也可以看出，这玩意不是混凝土里加钢筋可以解决的。

倾覆是一个结构性问题，要想增强抗倾覆能力，必须增大桥墩的尺寸，加钢筋一点用都没有。

为了对抗超载现象，设计院常用的钢筋保平安大法，在独柱墩这里失效。

钢筋标号高一点，增加的成本不多，但是扩大桥墩的尺寸，增加的成本就太多了，而且成本增加的极其明显和不合理，审查单位是不会让这种浪费国家资金的设计图出门的。

但是该有的尺寸，必须要有，无锡这个高架桥，设计标准是单车限重40吨，一辆总重达到40吨的大卡车，哪怕在这个桥的最边上使劲压，也没办法让这个桥倾覆。

这个标准低吗？真不低。

按国家标准，总重大于14吨，就被称之为重卡。

微卡(总质量<1.8吨)

轻卡(1.8吨<总质量≤6吨)

中卡(6.0吨<总 质量≤14吨)

重卡(总质量>14吨)

而国家规范明文规定，6轴超级重卡，最高总重，不得超过49吨。

而无锡城市高架桥，主要针对的用户群体是城市小汽车，车重才1.5吨，平时也允许一些中型卡车入城。

对于这样的城市道路，设计院拍着胸脯保证单车40吨过桥一点问题都没有，这个标准我觉得真没啥问题。

按国标要求的140%安全系数富余，就是64吨的车过去，也不会有事。

而货车的国家最高合法载重，才49吨。

那为啥最终还是出事了呢？因为无锡这个桥，这次迎来了一个胆大包天的亡命之徒，单车重量达到了170吨以上。

我们从现场视频可以清晰的看到，有一辆大货车，运的是热轧卷板，就是那个圆柱形物体，仅在这个视频里，我们就看到了至少4个。

热轧卷板，是常用工业品，每一个圆柱体，都奇重无比，一般都在20吨以上。

而这些热轧卷板都有出厂标签，现场拍摄的标签显示，一个热轧卷板居然重达28.535吨。

路人拍摄的现场视频，我们就看到了至少4个热轧卷板，而有消息称，现场实际有6个，而一辆大货车拉6个热轧卷板的配置，在实际生活中并不少见。

如果按4个热轧卷板算，载重达到了114吨，如果按6个算，载重达到了171吨，这还没算车身自重。

而这座桥的设计最大荷载，仅仅只有单车40吨。

超标这么多，还敢上高架桥，还要选一个独柱墩高架桥按单侧走，造成倾覆一点都不奇怪。

这个桥的梁体没有被这么重的车直接压断，而仅仅是倾覆，这才叫奇怪呢，质量远超设计标准。

虎门大桥常年塞车，桥面变成了停车场，满布各种小汽车，看起来极其恐怖。

很多人担心桥会被压垮，但是实际上这点荷载对桥来说微不足道，一辆车1.5吨，要100辆才抵得上这次无锡的一辆超载车，而且你这100辆车还是均匀分布的，超载车是压在一个小小的面积上。

双方的危害力对比简直是天壤之别。

当初外国人发明独柱墩的时候，压根没考虑过中国有这么严重的超载问题。

汝之蜜糖，彼之砒霜。

3

这些年，中国的超载车辆，在作死的道路上愈演愈烈。

前些年北京的白河桥被压垮，这座桥是老桥，限重30吨。

但是一辆6轴大货车，满载沙土，重达160吨，就这么直愣愣的开上去了，结果当然是直接压垮了桥梁。

超过桥梁设计最大荷载5倍，谁给你的胆子上这座桥的。

太原也有一个桥，叫东柳林桥，被一辆满载矿粉，车重高达183吨的6轴大货车给直接压断了。

司机被捕时还奇怪的问道，我以前经常拉满煤炭（七八十吨）过这个桥都没塌，为啥这次拉矿粉（一百七八十吨）就塌了。

没文化真可怕，煤炭的密度和矿粉能比么，七八十吨和一百七八十吨，直接差了一个数量级好吧，不垮才怪。

设计院再怎么加钢筋，再怎么提高标准，也架不住司机这么恐怖的超载啊。

大家可以网络搜索“百吨王”这个中国特色国情的术语，指的就是那些经过私自改动，把车辆承载能力提升到百吨以上的超级大货车。

把我们家门口路面压的破破烂烂的，就是这些百吨王，因为当初的路面设计中，就没考虑过这么重的货车。

而那些直接压垮桥梁的，通常都是那种一百七八十吨荷载的王中之王。

开这样的超载车上路，是在公然破坏公共财物，也是在危害社会公共安全。

为什么百吨王的轮胎没事，路面和桥梁却受不了呢？

回到开头那个问题，什么货车这么牛逼，能压垮大桥，居然压不垮轮胎？

实际上，这样的货车并不牛逼，并且十分常见。

人类目前的技术，别说做出百吨王，只要你肯出钱，做出千吨王都没问题。

而人类目前最强的轮胎，单轮胎的承重力就高达20吨，12个轮胎抗下240吨重都没事。

还是那句话，只要你肯出钱，多强的轮胎都有。

而桥梁技术也是一样，无锡这个高架桥，设定最大单车荷载40吨，只要你肯出钱，就是把这个桥修成最大单车荷载400吨，中国工程师也做得到。

那为什么我们不这么做呢？因为不划算。

在无锡这个高架桥上跑的，绝大部分都是守法公民，他们开的小汽车，重量才1.5吨，开的中型货车，重量才十几二十吨。

假设修一个最大设计荷载40吨的高架桥，只需要花10亿就搞定了，如果要满足这些百吨王，修一个最大设计荷载200吨以上的高架桥，成本会剧增，可能需要花100亿都搞不定。

本来可以修10个城市高架桥的资源，现在只能给1个城市修了，只是为了满足极少数不守法的超载司机。

这不是浪费民脂民膏是什么？

我上面说了，现在的设计院为了保守，通常都会略微提高设计标准，理由就是超载。

但如果设计院以超载为理由，把国家最高标准擅自提高几倍甚至十几倍这么夸张，那我们就要怀疑这个设计院的用心到底是为了百姓平安，还是故意套取国家资金了。

桥梁设计出来，是给守法公民用的，而不是给违法公民用的。

但是私自改装的超载大货车就不一样了，它设计出来就是给故意违法的公民用的，而不是给守法公民用的。

所以，超载大货车司机有充足的动力，给自己配上一个好轮胎，和收益相比，花这个轮胎的钱非常划算，别说一百七八十吨，上200吨这个轮胎都不会有事。

但是桥梁，漫长无比，遍布全国的桥梁，只能按照30吨、40吨的正常荷载去考虑，不可能处处都要考虑到200吨的超级货车荷载，这样做的成本太高了。

所以，开头那个问题我们就可以回答了，超载大货车就是这么牛逼，能压垮大桥，但压不跨它的轮胎，因为它是私自违法改装的。

如果这辆超载大货车是未经改装的合法车辆，标定荷载30吨，它敢装到百吨以上，我保证它的轮胎一定被压垮。

合法的桥梁，无法抵抗违法的大货车，这很正常，因为违法大货车里面装着的贪婪，太重了。

4

有人说，大货车不超载没法活啊，谁想超载啊， 但是不超载赚不到钱，这些超载司机都是被社会逼的。

这句话很明显是在颠倒黑白，倒果为因。

不是因为运费便宜导致不超载赚不到钱，而是因为超载违法大货车太多导致运费便宜，而运费便宜导致不超载的合法司机赚不到钱，最后逼的大家都超载。

我举个例子，假设当前中国的货车运能不变，但是运货需求量突然暴增一倍，请问会发生什么？

很显然，运费会直接暴涨，直到很多货主无法承担暴涨的运费，最终让运货需求量和运能互相匹配。

超载的违法司机，绝对不会因为自己是违法超载，而放弃这个提价的机会，他们会和合法司机一起提价。

随着中国国民经济的发展，互联网购物的兴起，中国对运能的需求逐年飙升，但是运费涨了么？没有。

为什么呢？因为中国的货车运能也在逐年扩大，让市场始终处于平衡状态。

这里面有很大一部分运能，是违法超载货车提供的，他们挤占了守法货车司机的市场。

第二个问题，假设中国目前的运货需求不变，而运能突然减半，请问会发生什么？

很明显，运费也会直接暴涨，直到很多货主无法承担暴涨的运费，最终让运货需求量和运能互相匹配。

一旦运费上涨，合法运输的货车司机，就能赚到钱，他们就犯不着去超载了。

而之前，合法运输的货车司机之所以赚不到钱，完全是因为违法的超载大货车逼的，所谓劣币驱除良币。

同样一辆车，一个载重30吨，一个载重100吨，甚至一百七八十吨，用脚趾头想都知道双方的市场竞争力差多远。

这才是真正的因果关系。

你的问题又来了，虽然违法大货车超载了，但是他们提供了充沛的廉价运能啊，能降低运价，降低中国人的生活成本。

所以，货车超载行为还是有益的。

这句话又错了，如果百吨大货车运输真的是划算行为的话，中国早就强制命令所有的道路桥梁和汽车厂，全部按100吨荷载来设计了，又不是造不出来，干嘛要自己跟自己过不去。

而国外，也不允许百吨大货车上路，原因只有一个，从社会全体国民的角度去看，让20~40吨的货车上路是最经济的，让百吨大货车上路，是不经济的。

违法导致的社会成本一定是很高昂的，这个成本永远只会转移，而不会消失。

大货车超载，具有极强的负外部效应，它的确降低了运价，但是却危害了全国的道路和桥梁。每年，中国因修补道路和桥梁付出的金钱，都是一个天文数字。

这个钱谁出？当然不是违法大货车司机出，而是从全体国民的税收中出。

换句话说，违法超载大货车司机，在悄悄盗窃你的钱袋子。

大货车超载这种行为，和工厂的大气污染行为极其类似，都是通过释放负外部性，而让自己的成本变低。

如果不要求工厂净化污染性气体，工厂的生产成本，会明显降低。

而造成的大气污染后果，却由全体国民承担。

工厂降低的成本，实质上是靠窃取全体国民的健康换来的。

而超载违法大货车对守法货车的冲击，类似于假冒伪劣食品对良心食品的冲击。

如果在中国，假冒伪劣的食品不受监管，可以大行其道，那很明显，扎扎实实做良心食品的人就无法生存，从而被社会淘汰。

当到处都是假冒伪劣食品之后，人们愿意为食品付出的代价就会降低，最终导致的结果就是商家在哀叹：

不是我们想做假冒伪劣食品啊，价格太低了，不造假活不下去啊。

这和今天的货车超载现象，何其相似。

造假食品者的暴利，实质上是靠窃取良心食品的信用而产生，劣币驱除良币之后，最终受害者，是全体国民。

而那些严重超载的百吨王，侵害的绝不仅仅是我们的金钱，还有我们的生命，并散播了恐惧。

百吨王的存在，让我们每次途径高架桥都会战战兢兢，生怕哪天飞来横祸，这严重破坏了社会的和谐和幸福感。

如果非要拿假冒伪劣食品来类比的话，那百吨王，就是标准的有毒食品。

5

为什么中国的大货车，如此热衷于违法超载。

因为违法的成本太低，而收益太高。

把30吨的车，改成100吨以上的车，收益直接暴涨，但是带来的惩罚却并不大。

我国法律规定：

货运机动车超过核定载货质量的,处二百元以上五百元以下罚款;

超过核定载货质量百分之三十或违反规定载客的处五百元以上二千元以下罚款，并强制卸货分载。

超载百分之百的处以一万元以上的罚款，并强制卸货分载。

而在欧盟，第一次超载的驾驶员会被登记在案，第二次被发现超载直接判刑3个月，因为大货车司机危害了公共安全。

醉驾入刑搞了很多年才实现，不知道超载入刑，需要多久才能实现。

目前我国对超载的惩罚，很低，但就是这么低的惩罚，也不是出门必罚，被抓住的概率也很低，超载10次能抓住1次就不错了。

如果超载被抓住了怎么办？司机的选择是交往罚款之后赶紧继续超载，争取把损失赚回来。

当违法的收益超过违法的成本时，就是在鼓励违法。

海恩法则指出: 每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。

超载车上无锡的高架，肯定不止一次了，而是上千次，甚至上万次，才会产生这么一次悲剧。

再坚固的桥梁，也承担不起贪婪的重量。

在这次无锡的遇难者里，白色小车上的遇难者王某是一名单亲父亲，含辛茹苦、独自拉扯女儿长大成人。

王某的女儿，今年初三，看到视频里父亲的车牌，站都站不住，哭得稀里哗啦，至今都不肯吃饭。

那个一直保护她长大成人的天，塌了，没招谁没惹谁。

和醉驾一样，这种事的受害者，今天可能是他，明天就可能是我们中的任何一个人，违法超载行为不除，这种威胁永远不会停止。

当灾难降临时，我们会发现，生命的重量，比我们想象中的重得多。

我希望，大家能和我一起行动起来，将超载和醉驾等同，呼吁超载入刑。

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